GAZ-PILLEURS, GÉOPOLITIQUE, GUERRES: GRATUITÉ des autos durables et du Transport en Commun et du Taxi

Les riches et les milliardaires Entreprises veulent tout gratuit..... et nous, citoyens vivant modestement, et bien on rit de nous lorsqu'on parle de gratuité. Vous voyez combien nous sommes virés à l'envers.

Le record du monde du véhicule à vapeur le plus rapide au monde date de 1906. 1906 dernier record de vitesse homologué 196,65 km/h par Marriott sur Stanley ( USA).

L'AUTOMOBILE fut inventée par .... ET POUR ...... LE POUVOIR BRITANNIQUE.... et c'est pour cela qu'ils se sont empressés de remplacer les AUTOS à vapeur pour celles à moteurs à gaz.

En 1929 des autos à vapeur pouvaient atteindre 70 km/hrs: ce que ne pouvaient pas encore atteindre les autos à essence de cette époque. Alors pourquoi pensez-vous, est-ce que Londres par GM a racheté tous les Tramways de Montréal, d'Europe et en Amérique ??? Pour éviter LA GRATUITÉ des transports en commun et nous rendre dépendants du Moteur à Essence!

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Au début du XXième siècle, Nicolas TESLA a breveté plus de 700 inventions, il a inventé des façons de contrôler le CLIMAT. Il a inventé le courant alternatif, le fluorescent, la robotique. Il voulait inventer une ÉNERGIE GRATUITE mais que pour les États-Unis.

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Car, pourquoi fabriquer une auto peu coûteuse et qui ne nous rapporterait pas, se disèrent les dirigeants de Londres, on l'imagine bien, eux qui ne savaient que fabriquer des guerres pour nous mater, alors ne croyez pas qu'ils allaient devenir soudainement des humanistes et nous amener un confort gratuit...... non jamais, leurs mentalités n'est pas encore aussi raffinées et si nobles que cela.

En 1897, le moteur " à pétrole " en était encore à ses premières " explosions " et malgré tout leur talent, des hommes tels que Ford, Olds ou Packard ne pouvaient réaliser des machines à pétrole, aussi rapides que celles à vapeur, qui bénéficiaient d'une vieille expérience

De plus, les derniers perfectionnements apportés aux moteurs à vapeur avaient permis de réduire leur encombrement et d'accroître leur puissance. En même temps, les frères STANLEY (à l'instar de Serpollet en France) étaient parvenus à égaler les meilleures voitures à pétrole : ils allaient aussi loin et plus vite que leurs rivaux (malgré la raideur de la suspension). Équipée d'une transmission par chaînes, cette voiture assez simple d'aspect se manoeuvrait uniquement par des leviers latéraux et par pédales aux pieds. Le moteur et la réserve d'eau étaient complètement enfermés dans la carrosserie et la fumée d'évacuation, passant dans un condenseur, était évacuée en résidus peu gênants.

LA VOITURE A VAPEUR MENAIT À L'ESPRIT DE GRATUITÉ ET DE PAIX.....

LA CONSPIRATION
qu'est
l'AUTO À MOTEUR
à essence

La victoire du moteur à essence fut acquise de justesse mais malhonnêtement et ce sont les citoyens qui perdirent au change!
Si l'on avait continué à fabriquer des AUTOS À VAPEUR et à les perfectionner: aujourd'hui nous aurions des VOITURES DURABLES et peut-être même gratuites.

La traction à vapeur appliquée aux tramways existait depuis 1860 aux Etats-Unis, ce n'est qu'en 1876 qu'elle fut introduite en service régulier en Europe, à Paris et en Angleterre.

Quelques mois plus tard déjà, en avril 1877, les TS reçurent leur première locomotive à vapeur livrée par la SLM à Winterthur dont c'était la première livraison de locomotives de ce type pour tramways avec un revêtement dissimulant la chaudière et l'embiellage, modèle qui fut ensuite livré par cette fabrique en grand nombre pour le monde entier.

Les années 1920, c'est aussi le tramway. Il sillonnait tout Paris, s'échappait en banlieue. Il a hélas disparu en 1937, pour faire place à l'automobile: mais le tramway avait sa place et devrait l'avoir encore de nos jours. Aujourd'hui on redécouvre ses qualités, et il va bientôt retrouver la capitale.

Pendant que l'Humanité était en train enfin d'avoir une transport collectif non polluant et gratuit comme celui des TRAMWAYS À VAPEUR: Londres magouillait avec d'autres gens comme Henry FORD pour le faire disparaître et le remplace par des véhicules à essences afin de s'arroger le monopole et le contrôle militaire des invention et que ces technologies ne soient qu'aux avantages du pouvoir monarchique et asservisse les populations.....

Le complot anti-tramway exemplaire de GM
Richard Bergeron, Ph. D*

Dès 1922, le pdg de GM, Alfred P. Sloan, créa un groupe de travail dont la mission serait de concevoir une stratégie visant à remplacer les tramways électriques d’abord par des autobus, puis par des autos. À court terme, la fonction de l’autobus était de justifier l’élimination du tramway. À plus long terme, elle serait de discréditer le transport collectif et d’alimenter l’industrie automobile en nouveaux clients. On trouvait alors aux États-Unis 1 200 sociétés de transport par tramway. Collectivement, elles étaient propriétaires de 44 000 kilomètres de voies, employaient 300 000 personnes, transportaient annuellement 14 milliards de passagers, et généraient des revenus d’un milliard de dollars. Voyons comment GM s’y prit pour démanteler le tout.
Le système bancaire américain est extrêmement fragmenté. Les représentants de GM se présentaient chez les banquiers des petites sociétés de tramway ou des nombreux fabricants de voitures tramway, pour leur offrir de déposer un ou deux millions. La condition spécifiée était que le moment venu, quand la société de tramway locale demanderait un nouveau prêt pour étendre ou moderniser son réseau, la banque le lui refuserait. À moins qu’elle n’opte pour l’achat d’autobus GM. Pour ce qui est des fabricants de voitures, l’exigence de GM était que la banque leur refuse tout nouveau prêt, ce qui les condamnait à la faillite. Les grands réseaux étaient pratiquement tous la propriété de sociétés productrices d’énergie électrique. Les déficits des sociétés de tramway servaient à compenser les profits générés par la vente d’énergie, permettant à la société-mère de ne pas payer d’impôt.
Au début des années 1930, GM achemina au Congrès une série de dossiers montrant comment le système fonctionnait, en plus de chiffrer l’étendue des pertes fiscales pour l’État américain. En 1935, le Congrès réagissait en adoptant une loi interdisant aux compagnies productrices d’énergie d’être propriétaires de sociétés de tramway. Du coup, les grands services qui avaient antérieurement refusé les avances de GM se bousculèrent pour les accepter. Il ne fallut que dix-huit mois pour que les 150 km de voies tramway de Manhattan soient démantelées, détruisant le cœur du réseau new-yorkais.

GM fondèrent en 1936 la National City Lines, la NCL. Pour brouiller encore le jeu, la NCL créa les Pacific City Lines, American City Lines, City Coach Lines et nombreuses autres sociétés destinées à agir chacune sur une partie du territoire américain. La NCL et ses créations s’associèrent à la société pétrolière Standard Oil et au fabricant de pneumatiques Firestone Tire. Leur mission : acquérir les réseaux tramway, les démanteler, implanter un service autobus, de marque GM il va sans dire, puis revendre le tout à des intérêts locaux.

Quelques réseaux avaient été rachetés par les municipalités et, de ce fait, étaient devenus propriété publique. GM changea de tactique et acheta les élus municipaux. À St-Petersburg et Tampa Bay, elle offrit une Cadillac neuve à tout conseiller municipal s’affichant en faveur du démantèlement du réseau tramway de la ville. Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? À Minneapolis-St-Paul, en 1951, GM s’associa à la pègre locale dans une vaste entreprise de corruption visant les élus et les hauts fonctionnaires de la ville. Neuf années plus tard, les tribunaux y allaient d’une série de condamnations pour fraude. Mais dans l’intervalle, les rails avaient été enlevés et les tramways brûlés.
GM fut d’une manière ou d’une autre impliquée dans le démantèlement de plus de 100 réseaux de tramway dans 45 villes, incluant New-York, Philadelphie, St-Louis et Los Angeles. En avril 1949, un jury fédéral la déclara coupable d’avoir comploté avec Standard Oil et Firestone Tire. L’amende imposée ne s’est toutefois élevée qu’à un modeste 5 000 $. Quant au trésorier de GM, il fut condamné à une amende symbolique de 1 $.

À Montréal, ce sont les autorités politiques, et subtilement par GM, qui dans les années 1950 décidèrent que c’en serait fini du tramway. Les Québécois ont toujours eu ce défaut de regarder par-dessus la frontière pour voir où en sont les Américains, puis tenter de faire comme eux. Mais qui, sinon GM, avait décidé que les Américains passeraient à l’auto, puis que les Québécois suivraient ? Prêter une autonomie de pensée à nos élus est leur faire une fleur qu’ils ne méritent pas. À Toronto, et plus encore à San Francisco, les élus municipaux ont su résister à GM. Ceux de Montréal n’étaient à l’évidence pas du même calibre.

Montréal

GM et leurs associés furent accusés d'avoir voulu tuer le système de transport en commun des États-Unis afin de développer l'automobile. En 1974, Bradford Snell, procureur, témoigna devant le Comité Sénatorial pour la Justice (Senate Judiciary Committee) contre G.M. pour conspiration et tentative de monopole. Les sociétés incriminées furent jugées pour violation du Sherman Antitrust Act, G.M. dut payer 5000$ et les autres sociétés une somme symbolique de 1$ pour conspiration en vue de forcer l'achat de bus G.M., et non pour tentative de démantèlement des tramways.

Les raisons qui sont invoquées pour sortir le tramway des boules à mites de l’histoire sont typiquement économiques, et non pas écologiques : c’est ainsi qu’il est le plus souvent question du « potentiel économique d’un quartier », « d’aller chercher les touristes », et ainsi de suite.

Pourtant, d’un point de vue écologique, il est tellement évident que le tramway (avec le métro et des autobus, non ou très peu polluants) serait une composante d’une politique de transport public urbain cohérente et écologique, qu’on aimerait bien que sa résurrection soit motivée par autre chose que par des considérations platement économiques et touristiques.

Montréal. Le premier tramway y a roulé en 1892. Ensuite, pendant six décennies, les tramways, bientôt électrifiés, sécuritaires, de plus en plus nombreux et appréciés, sillonnent la ville. Puis, en 1959, c’est fini et on arrache tout. Pourquoi ? Dès les années 1920, General Motors, Firestone et la Standard Oil de Californie se sont attelés à la tâche de convaincre l’opinion publique d’opter pour une solution polluante, inefficace et extrêmement coûteuse. Comment faire ? Facile. . . D’abord, mise sur pied d’une entreprise-écran (National City Lines) qui, progressivement, achète et contrôle les compagnies qui possèdent les tramways dans des dizaines de villes (New York, Los Angeles, Philadelphie, St-Louis, etc.) ; puis, démantèlement progressif de ces compagnies au profit d’autobus achetés par un fournisseur appartenant au trio GM, Firestone et Standard Oil ; enfin, et en parallèle, action politique par le National Higway Users Conference pour promouvoir, avec succès, la construction d’autoroutes. . .

Le programme durera trois décennies et aboutit à la destruction des tramways et à une situation où chaque famille a (au moins !) une voiture.

Seule ombre au tableau : en 1959, les compagnies impliquées seront prises sur le fait et traduites en justice. Reconnues coupables de conspiration criminelle, elles devront payer une amende de... 5000 $. Vous avez bien lu : 5000 $. 5000 $ pour avoir démantelé des infrastructures valant des milliards et contribué à causer, par la voiture individuelle, des torts peut-être irréparables à la planète.

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